——假如特斯拉滿血版FSD進入國內，華為是否還有信心“遙遙領先”？
6月9日，重慶車展，阿維塔展臺上，余承東面對上述提問依然堅定表示，“非常有信心”。在他看來，FSD做得很棒，但HUAWEI ADS方案更好更安全。
【資料圖】
比如，阿維塔11搭載了HUAWEI ADS2.0系統，基于三顆激光雷達的配置，可以有效識別異形障礙物；再者，華為的智駕算法也能夠識別語義白名單之外的障礙物，相比純視覺方案，冗余性更高，更加安全。
更重要的是，HUAWEI ADS2.0將在2023年內逐城落地“無（高精）圖開車”，這對智駕系統感知、規控的要求進一步提高。華為很強是沒錯。
不過話說回來，特斯拉FSD全面入華，可能近在眼前了。 任誰都不能松口氣。
一條更大的鯰魚即將入海？
圖片來源：新華網
新能源汽車市場所謂的“鯰魚”總是與特斯拉脫不了關系。
2019年，特斯拉在上海臨港建設其第一座海外超級工廠，并確認Model3將國產化時，業內就將之稱為新能源汽車市場的“鯰魚”。而從去年年底開始，特斯拉多次降價，更是直接引發了國內車市的價格戰。
有媒體形容，“特斯拉的價格就像菜市場的豬肉一般，漲跌不定。”這種不確定性，對于正處在發展早期階段的新能源汽車行業而言，影響可能是巨大的。
拿不出籌碼或是被擠下牌桌的，已不在少數。
眼下，一條更大的鯰魚就要投入水中——隨著馬斯克訪華行程告一段落，不斷有消息傳出，特斯拉FSD完全版將加快進入中國。
一方面，上海市經信委官方早前表示，將進一步深化和特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局。隨后馬斯克訪華期間會見了商務部、工信部等多部門主管，就智能網聯汽車發展交換了意見。
圖片來源：馬斯克微博
另一方面，馬斯克近日在國內社交媒體平臺上提到，“特斯拉很樂意將Autopilot/FSD或其他技術授權給有需要的公司”。
要知道特斯拉的智能駕駛包主要分為AP（Autopilot）標配版本，EAP（Enhanced Autopilot）增強輔助駕駛以及頂配的FSD（Full Self-Driving），后兩者在國內均有出售，但年價超過6萬元的FSD功能尚未開放。
馬斯克的言外之意，似乎是想說明，也許不久后，國內的特斯拉車主便無需再等期貨了，而其他品牌車主也可以順道嘗嘗鮮。
盡管特斯拉已經否認上海將是FSD第一個試點城市的傳聞，但趨勢愈發明確，高階智駕領域將迎來一場屬于真正玩家的賽事。
就像特斯拉從被引進到落地國產化一樣，新的鯰魚效應正在上演。不同的是，彼時業界更多是擔憂，特斯拉會沖擊到國內的新能源汽車市場。
回想2019年，蔚來也不過年銷兩萬，小鵬則不足兩萬，零跑僅有幾千輛。
可讓人沒想到的是，隨著特斯拉的到來，國內新能源汽車市場發展不斷提速。2020年1月份，國產Model3開始交付。同年，國內新能源汽車總銷量達到136.7萬輛，滲透率增至5.4%。其中蔚來和小鵬等均實現了超過1倍的增長。
而此次，行業玩家對于特斯拉FSD入華的態度，明顯更加樂觀。
比如余承東笑談“遙遙領先”。何小鵬早前也表示，小鵬的城市NGP會超過FSD在美國的體驗。這番話背后，是國內新勢力產品和技術不斷迭代，從而建立的自信與勇氣。
真英雄樂于切磋武藝，且從不吝嗇贊美。
圖片來源：小鵬汽車
誠如何小鵬所言，智能駕駛要論領先，得看用戶真正能用上的場景、開啟率、滲透率，以及口碑和使用成本。
近兩年，新能源汽車的賽點逐漸由電動化轉向智能化，于是作為智能化標桿的特斯拉常常被拉出來作單車對比、多車對比，毫無疑問最后都當了綠葉、做了陪襯。
但試想一下，一旦特斯拉FSD完全版進入國內，還剩幾家公司可以如此輕松做對比。
百度智能汽車事業部總經理儲瑞松認為，特斯拉 FSD 可能會在2024年入華，之后需要1～1年半的時間去磨合中國道路場景。
也就是大概到 2025 年，特斯拉FSD和國產智駕方案將迎來真正意義上的同臺競技。那時，是騾子是馬，都得拉出來遛遛。
而退潮后的裸泳者也將一一浮現。
特斯拉也有自己的煩惱
或許，未來兩年也正是國產智駕方案的一個關鍵分水嶺。
可以明顯看到，國內政策層面對智能駕駛展現出了更加開放的態度。近日，友道智途、圖森未來、賽可智能、云驥智行四家企業15輛車獲頒了全國首批無駕駛人路測牌照。
政策之外，價格或是技術之爭都可能引發新一輪的洗牌。FSD入華在加快國內電動汽車智能化進程的同時，勢必會進一步促進車企之間的優勝劣汰。
中信證券觀點認為，這當中，深耕高階智駕功能并以此為差異化賣點的車企或有望受益，而缺乏自研能力的中低端車企或面臨較大壓力。
盡管馬斯克提出可以授權Autopilot/FSD技術，但智能駕駛無異于未來汽車的靈魂，想要贏光靠捷徑還太單薄。畢竟蘋果也在尋求自力更生。
說到底，FSD的到來并不為排擠本土車企，因為誰能成為新的規則制定者，尚充滿懸念。
相信就連特斯拉也無法百分百保證能贏。
拿路況來說，中國的城市道路遠比北美復雜，適配美國的FSD到了中國，首先面臨的就是層出不窮的長尾問題。
FSD Beta v11.4.3
到目前為止，特斯拉FSD beta版本已經累積大約2億英里（合3.2億公里）的行駛里程數據。今年3月起，特斯拉車隊每天使用FSD的行駛里程達到100萬英里。而去年8月，小鵬方面透露，其智能輔助駕駛行駛里程超過了1.74億公里。
規模雖不及特斯拉，但模型訓練最終還是得看覆蓋了多少有效場景。
另外，作為一家美國公司，特斯拉在數據安全問題上也一直備受關注。2021年，特斯拉在國內建成了上海超級工廠的數據中心，用于存儲中國運營數據和所售車輛的數據。
盡管如此，由于地圖測繪等數據的敏感性，特斯拉并未取得數據采集資質。考慮到以T家為首的車企都在追求重感知而輕地圖，這個問題或許很快有解。
不過，落地滿血版FSD，就意味著要大規模訓練數據，是將智算中心本地化，還是將脫敏數據帶出鏡，是特斯拉眼下亟需解決的問題。
當然，作為一家時常行走于風口浪尖的明星車企，特斯拉要面對的輿論壓力也著實不小。比如用戶在開啟Autopilot后遭遇車禍，新聞可以瞬間席卷海內外媒體平臺。此外，網絡謠言盛行，特斯拉、小鵬等新勢力不得不紛紛上線了官方法務部。
而今年早些時候，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）指出，特斯拉將召回近37萬輛已安裝或待安裝FSD Beta的車輛。理由是，FSD Beta存在安全風險。
2022年11月，特斯拉FSD beta在北美地區正式開放。凡是購買了FSD選裝包的用戶均可以申請使用，馬斯克稱之為是一個“里程碑”時刻。
終究一帆風順難以成就偉大，尤其是與安全息息相關的自動駕駛技術。
圖片來源：特斯拉2022影響力報告
特斯拉在《2022影響力報告》中列出的數據顯示，Autopilot和FSD一定程度上可以降低安全事故的發生概率。但不可否認，當前的輔助駕駛只能算作是一個舒適選項，把方向盤完全交給機器應當是未來的目標。
因此如果要在國內落地，FSD至少得成熟可用一些。
目前北美大約有40萬名特斯拉車主開通了FSDBeta的測試權限。很快，特斯拉會推送FSD Beta v11.4.3版本。如果FSD可以像馬斯克說的“比人類駕駛更好更安全”，那么這個數字預計會更高。
與其猜想FSD入華后是否會水土不服，不如告訴國內車企們抓緊行動，實現更好的用戶體驗。彎道超車也許很難，但守住自己的疆土已是當務之急。
不妨在智能汽車的“ChatGPT時刻”真正到來之前，先大干一場。
