6月6日，網上流出一份《致長安汽車采購部的申訴函》，長安汽車的供應商對長安汽車不顧合同約束，強行克扣數百家供應商10%貨款的行為進行抗議。

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長安汽車利用其掌控的對供應商的未付款，通知和宣布將強行對供應商的貨款進行扣款，以應對其遇到的部分車企降價導致車型滯銷的問題。

長安汽車作為國內第五大車企，做出如此令人咋舌的舉動，給出的理由是“汽車市場不好，大家要共渡難關”。

在長安3月28日發出的《致供應商伙伴的函》中，他們寫道，此舉是“基于生存、戰略、競爭、客戶-共同應對”做出的決定。

長安汽車被迫向供應商開刀，更深層次的原因是：以長安為代表的中國品牌汽車奉行低價競爭策略，再加上今年前幾個月的價格戰，導致車企的利潤越來越薄，難以在慘烈的競爭中生存。

根據國家統計局數據，2023年1-3月的汽車行業收入21,412億元,同比增1%；成本18,723億元,增3%；利潤819億元，同比降24%，汽車行業利潤率3.8%，相對于整個工業企業利潤率4.9%的平均水平，汽車行業已處于偏低水平。

單從利潤率上看，中國車企還不如賣白菜的賺錢，市場一片哀嚎。要知道，整體利潤率如此之低，還包含了利潤率不錯的豪華品牌車企，這意味處于盈利能力最低水平的中國車企，大部分實際上已經處于虧損狀態。

盡管長安汽車第一季度報看起來沒那么慘，但實際不然。

根據季報，長安汽車在一季度創利潤新高，達69.7億元，同比增長53.6%。但長安汽車的利潤增長卻并非來自主營業務，而是非經常損益，財報顯示其合計收益達到 54.89億元，其中最大兩筆非經常性損益收益來自非同一控制下的企業合并產生的收益50.21億元及政府補助4.37億元。如果刨除這兩筆收益，長安汽車一季度扣非凈利潤為14.81億元，同比下滑34.75%。

早在去年下半年，長安汽車董事朱華榮就對原材料上漲，缺芯電貴，導致車企采購成本大幅度上漲，產業鏈利潤分配不公問題，公開進行批評。

據朱華榮估計，動力電池成本超過整車成本40%以上，嚴重影響產品效益的發展，對企業經營造成極大波動。這導致長安汽車增加了5千到3萬5的單車成本。

強勢對供應商壓價是遲早的事。不過，誰也沒料到長安汽車會“一刀切”，沒經過供應商同意直接進行扣款。

這種簡單粗暴的做法，于情、于理、于法都說不通，作為上市公司，長安汽車并不是不知道不遵守契約精神的后果。

然而，長安汽車就這么干了，如此緊迫至少說明了兩個問題：一是長安可能確實撐不住了，今年實在太艱難，二季度的數據可能比一季度還難看，已經沒有時間通過和數百家供應商談判協商降價的問題；

二是主機廠在汽車產業鏈條中有絕對的話語權，就算克扣供應商貨款，強行要求“共渡難關”，大部分供應商恐怕也敢怒不敢言。

截至發稿前，長安汽車對強行扣款一事，沒有做出任何回應。不過，長安汽車這種“槍口對內”的做法，可能導致長期的、深遠的負面效果。

汽車產業鏈很長，主機廠需要數百家供應商的配合，才能把一輛車造好。它是一個長期的、精準的相互依附、共同成長的關系，一旦破壞，要修復就會很難。

日系車企之所以能做大，其中一個重要原因是和供應商深度綁定利益，幾十年如一日共同進退，把供應商看作同一戰壕的戰友。

長安汽車蠻橫一刀切的做法，令外界震驚，是因為它打破了企業經營的游戲規則。對于長安汽車未來的發展恐怕也是負面多于正面，因為供應鏈如果無法穩定，要想造出好車，無異于天方夜譚。